Miblo skrev:Tænder cylindrene samtidig eller på modsatte slag?
Det kan du jo se ud af din animation at de ikke gør, det kræver jo at begge stempler er i top samtidig, hvilket jo ikke er tilfældet.
Vinklen mellem cylindrene er 52 gr. og plejlstangssølerne er forskudt 76 gr. på krumtappen. Dette er for at give motoren en karakteristik som en 90 gr. V-motor (altså 90 gr. mellem cylindrene, som f.eks Varaderoen), hvor plejlstængerne har fælles søle.
Af samme årsag er timingen mellem kompressionslagene derfor 232 gr. mellem forreste og bagerste cylinder og 488 gr. mellem bagerste og forreste cylinder. En 90 gr. V-motor har 270 gr. mellem forreste og bagerste kompressionsslag og 450 gr. mellem bagerste og forreste. Det er i øvrigt samme timing som f.eks. Yamahas twin-motorer, både dem de bruger i TDM-modellerne, men også i XTZ 1200 Super Teneré, dvs. de har også samme karakteristik som en 90 gr. V-motor.
Den ventede nye Africa Twin formodes også at være udstyret med 270 gr. twin-motor og altså ikke en V-motor.
Mht. tændingen så har den, som
den gule baron er inde på, ikke wasted spark tænding, men derimod to separate tændingssystemer, ét til hver cylinder. Og det er jo netop fordi de to stempler ikke er i top samtidig, så kan man jo ikke anvende fælles tændingsanlæg.
De motorer hvor der typisk benyttes wasted spark er f.eks. Parallel-twin motorer, altså hvor stemplerne følges ad op og ned, men med 360 gr. forskudt kompression (som f.eks. de gamle Kawasaki Z 400 og Z 750), de kan så nøjes med ét fælles tændingsanlæg der tænder på begge cylindre samtidig, med kompression på den ene og overlapning på den anden. Samt på flercylindrede rækkemotorer der jo i princippet bare er to eller flere Parallel-twin motorer bygget sammen
. På f.eks. en fire-cylindret rækkemotor følges de to midterste stempler jo ad, men med 360 gr. forskudt kompression (som Parallel-twin´en), og samtidig følges de to yderste stempler ad, også med 360 gr. forskudt kompression, men forskudt 180 gr. i forhold til de to midterste og de har så to tændingssystemer, ét til de to midterste og ét til de to yderste.
Kompressionsslaget kan du jo finde ved at demontere ventildækslerne som når man stiller ventiler. Når stemplet er i top (FT og RT mærkerne på krumtappen for henholdsvis forreste og bageste cylinder), og begge ventiler er lukket, dvs. at der er afstand mellem knast og vippearm, er der kompression på den pågældende cylinder. Er der derimod overlapning på ventilerne, dvs. begge ventiler står lidt åbne fordi udstødningen er ved at lukke og indsugningen er ved at åbne, er den modsat (360 gr.), kompressionsslaget.
dengulebaron skrev:Også om der er andre måder at time en V2 på og hvilken betydning, det har.
Jeg ved ikke lige om det du tænker på er hvad der sker hvis du rykker knastkæden en tand, eller hvad det er du mener. Men det ændrer du jo kun knasttiderne i forhold til stemplets TDC ved og ikke tiderne mellem indsugning og udstødning, da det jo er en OHC-motor. Der flytter du jo både indsugning og udstødning enten den ene eller den anden vej i forhold til stemplets TDC. Samtidig ændrer du på ventilernes stilling i forhold til hvor stemplet befinder sig og ved dermed ikke hvor det røde felt begynder nu. De fleste almindelige motorer kan ved normale omdrejninger tåle at kæden hopper en tand eller to (de går bare dårligt), men hvad sker der ved højere omdrejninger
Du kan jo heller ikke ændre det gradvis, men kun én tand af gangen. Eneste mulighed er hvis der findes nogle uoriginale knaster med andre knasttider, men det er nok tvivlsomt om der gør det til en TA.
