Merkbare endringer
Den tidligere GSen har ofte blitt sammenlignet med Honda Varadero, som kom i 1999, med oppdateringer i 2003. Hva så med den nye 1200 GS som ble verdenslansert 13. mars? Hvordan føles den, og hva er forskjellen mellom Varadero og en helt ny generasjon GS, som ikke har et eneste delenummer som er likt den gamle?
Det var med spenning jeg fikk nøkkelen til en splitter ny 1200GS. Utseendet er merkbart forandret på BMWen. På avstand ser en likevel tydelige likheter mellom gammel og ny sykkel. Førstegiret velges, og girindikatoren viser et ett-tall uten at noen form for skurring høres eller merkes. På Varaderoen kommer et kraftig smell fra girkassen. GSen ruller noen få meter, og jeg merker straks hvor mye mer lettkjørt denne er. Følelsen av en mindre og lettere sykkel forsterkes seg etterhvert som girene velges oppover og farten blir større.
Fulltanket veier BMWen 225 kilo, bortimot 30 kilo mindre enn Varaderoen. Det merkes meget tydelig. Forskjellen i GSens favør føles større enn de 30 kiloene skulle tilsi. Kreftene er litt større på 1200 GS, og dreiemomentet betydelig bedre enn på Varadero. Begge deler merkes ganske godt.
Vindskjermen er satt på "det bratteste" i håp om å skjerme for fartsvinden. Det hjelper litt, men det er omtrent storm i forhold til Varaderoen, som har mye bedre vindskjerming. Heldigvis er det lite turbulens bak føreren på begge syklene, faktisk litt mindre på GSen. Du sitter litt høyere på GS. Med mine 170 cm på strømpelesten får jeg en tåspiss ned i asfalten på begge syklene. Det blir fort en vane, og en fot i bakken er som oftest godt nok.
Ikke godt nok
Vridningen fra boksermotor og kardang merkes tydelig på GSen. Folk som har kjørt bokser og kardangsykkel en stund merker sikkert lite eller ingenting til dette, men for meg som ikke har kjørt kardangsykler "siden 92 000 km", merkes det meget godt. Det blir helt sikkert en vane etterhvert. Varaderoen kan noen ganger føles mykere å kjøre, med mindre brå bevegelser, særlig på lavt gir med litt aktiv gassing. Slippes gasspådraget på GSen kjennes vridningen, og motoren bremser betydelig bedre enn på Varadero.
Den vårrengjorte kjørejakken til fruen var ikke ren og pen lenge. Til tross for forholdsvis lite vann på veien, ble kjørejakken fullstendig tilsølt oppetter ryggen etter noen få mils kjøring. Dette er ikke noe problem på Varaderoen. Likeså ble venstre lår og legg hos passasjeren helt tilsølt. Kan det være den store eksospotta som virvler opp luft og vann på venstre side? En burde ikke se ut som en hadde vært deltaker på et enduroløp etter noen mil på fin asfaltvei. Dette er ikke godt nok!
Sittestillingen for føreren er svært lik på de to syklene, men knevinkelen er skarpere på GSen, og du merker at salen er smalere. Passasjeren må belage seg på i sitte høyere over asfalten, og med litt skarpere knevinkel også her. Vindpresset mot kroppen og hjelmen til passasjeren er tilnærmet lik på begge.
Betydelig mer lettkjørt
Fotbremsen på Varaderoen har jeg sansen for. Den er meget behagelig å bruke og lett å dosere riktig. Med en del bremsekraft overført til forhjulet blir den ofte brukt når farten blir litt for stor inn mot sving, eller for å stanse i et lyskryss. Ved aktiv kjøring kan en ha fullt grep med begge hendene rundt styreholkene. På GSen føles bakbremsen fullstendig ubrukelig med ABS innkoblet. Her må en bruke en eller to fingre liggende over bremsehendelen, og dette gir følgelig redusert grep om høyre styreholk. Likevel føles bremsekraften totalt sett bedre på GSen og er meget bra. Som kjent "dupper" ikke gaffelen ned ved oppbremsing. Bakbremsen blir også aktivert med bruk av håndbremsen. Diskusjoner for eller mot ABS-bremser er vel over for godt. Jeg gleder meg til å ha en sykkel med "bremsehjerne", som tar over når min hjerne svikter.
Offroadegenskapene til BMW R1200GS skal være noe av det beste som finnes i denne klassen. Noen få kilometer på grov anleggsvei med mye løsgrus bekreftet dette. Demping og fjæring overgår Varaderoen klart.
Jeg hadde forventet litt mer data fra kjørecomputeren på GS. Ingen opplysninger om bensinforbruk, gjennomsnittshastighet osv. Men når reservelampen blinker, kommer det opp antatt kjørelengde før du går helt tom for bensin.
Alt i alt må en kunne si om GSen at den er en betydelig mer lettkjørt sykkel, men å sammenligne Honda Varadero med BMW R1200 GS føles ikke riktig lenger. Varadero har gått mer over til en turrettet sykkel med brukbare grusegenskaper for en hverdagskjører. GSen har videreutviklet gode egenskaper til å håndtere røffere forhold. All markedsføring og brosjyrer viser dette. Et viktig moment her er betydelig lavere vekt. Hvordan GSen er når en har tenkt seg på langtur med tre smekkfulle kofferter og en tankveske som en såvidt klarer å se over, det gjenstår å prøve. Blir den "vinglete" i styret når en starter til på førstegiret, eller kjører i en rundkjøring i lav hastighet? Hva med stabiliteten i høye hastigheter? Vi får håpe den nye GSen håndterer dette minst like godt som Varaderoen til Honda gjør.
Motorkraft
Benkmåling viser at Varadero er litt sterkere enn GS opp til 3200 omdreininger. Deretter overtar GS og ligger foran Varadero helt opp til 7500 omdreininger.
Akselerasjonstester viser motorkraften i praksis. Varadero stikker fra hvis det er snakk om stående start, mens GS’n er kjappest fra 50-60 km/t og opp.
På BMW R1200 GS vil du trives enten du kjører på tysk motorvei eller norsk grusvei.
Honda Varadero 1000 har ekstremt god komfort. Kun høy vekt trekker nede.
Tekniske data Honda Varadero XL1000V
Motor:
Chassis:
Mål og vekt:
Ytelser:
Greit å vite:
Tekniske data BMW R1200GS
Motor:
Chassis:
Mål og vekt:
Ytelser:
Greit å vite:
Pris kr. 181 000 kroner. Lakkering er gul, rød eller blå. Serviceintervall ved 10 000 km. Importeres av BMW Norge as. Bensinforbruk v/100 km/t 4,6 l/mil. 60-100 km/t 4,7 sek. Teoretisk rekkevidde 426 km. Sittehøyde 840-890 mm, tørrvekt 199 kilo, bensintank 20 liter. Akselavstand 1519 mm, gaffelvinkel 27,1 grader, etterløp 110 mm. Rørramme. Telelever, justerbar returdemping, 190 mm vandring. Monodemper bak, justerbar forspenning, 200 mm vandring. To tostemplede kalippere og 305 mm bremseskiver framme, enkeltvirkende kalipper og 265 mm skive bak.110/80-19 framdekk, 150/70-17 bak. Luftkjølt, firventilert boxer, 1170 cc. Boring/slag 101 x 73 mm. Kompresjon 11:1. Bensininnsprøytning. Maks. effekt 100 hk/7000 omdreininger. Maks. dreiemoment 115 NM v/5500 omdr. Generator 600 Watt. Batteri 12V/14 Ah. Tørrkløtsj, seks gir, kardang. Pris kr. 169 900 kroner (179 900,- m/ ABS). Lakkering er sølv, rød eller blå. Serviceintervall ved 6000 km. Importeres av AS Kellox. Bensinforbruk v/100 km/t 4,1 l/mil, 60-100 km/t 4,9 sek. Teoretisk rekkevidde 463 km. Sittehøyde 838 mm, tørrvekt 235 kilo, bensintank 25 liter. Akselavstand 1560 mm, gaffelvinkel 27,5 grader, etterløp 110 mm. Stål firkantprofil. Justerbar teleskopgaffel, 155mm vandring. Monodemper bak, justerbar forspenning, 145mm vandring. To trestemplede kalippere og 296 mm bremseskiver framme, trestemplet kalipper og 256 mm skive bak. 110/80-19 framdekk, 150/70-17 bak. Væskekjølt, firventilert V-twin, 996cc. Boring/slag 98 x 66 mm. Kompresjon 9,8:1. Bensininnsprøytning. Maks. effekt: 93 hk/8000 omdreininger. Maks. dreiemoment 98 Nm/6000 omdreininger. Generator 434 Watt. Batteri 12V/14 Ah. Våtkløtsj, seks gir, kjede.